6月4日，由工業和信息化部主辦的第31屆中國國際信息通信展覽會在北京開幕，本屆展會以“打通信息大動脈，共創數智新時代”為主題，全面展示信息通信業發展最新成果，邀請國內外約400家知名企業參展，展出規模4萬平方米。工業和信息化部黨組書記、部長金壯龍出席開幕論壇并致辭。部黨組成員、副部長張云明主持開幕論壇。 部總工程師趙志國，總經濟師、辦公廳主任高東升出席活動。金壯龍表示，信息通信業是國民經濟的戰略性、基礎性、先導性行業，對促進經濟社會發展具有重要支撐作用。黨的十八大以來，在以習近平同志為核心的黨中央堅強領導下，我國信息通信業取得了跨越式發展，建成全球規模最大、技術領先的網絡基礎設施，移動通信網絡實現從“3G突破”“4G同步”到“5G引領”的跨越，數字便民實現普惠共享，工業互聯網融合應用新業態、新模式蓬勃興起，迅速發展的信息通信業有效驅動了實體經濟數字化、網絡化、智能化轉型升級，推動了經濟社會高質量發展。金壯龍強調，黨的二十大擘畫了全面建成社會主義現代化強國、以中國式現代化全面推進中華民族偉大復興的宏偉藍圖，作出了推進新型工業化，加快建設制造強國、網絡強國、數字中國的戰略部署。我們要堅持以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，胸懷“兩個大局”，牢記“國之大者”，推動行業高質量發展。要優化基礎設施布局，加快推動新型信息基礎設施體系化發展，提升5G、千兆光網覆蓋深度廣度，縱深推進電信普遍服務，加快算力基礎設施發展，夯實數字經濟發展新底座。加速信息技術賦能，進一步豐富拓展5G應用場景，深化工業互聯網融合應用，大力推進制造業智能化、綠色化、融合化，構建高質量發展新引擎。加快培育新興產業，持續增強移動通信、光通信等領域全產業鏈優勢，前瞻布局下一代互聯網等前沿領域，全面推進6G技術研發，搶占未來發展新優勢。深化全球開放合作，攜手打造開放、公平、公正、非歧視的發展環境，推動構建網絡空間命運共同體，打造互利共贏新生態。開幕論壇后，張云明出席同期舉行的第31屆中國國際信息通信展覽會暨ICT中國·高層論壇主論壇并作主題演講。來源：工業和信息化部信息通信發展司、辦公廳

▎靈魂，要還是不要，這是個問題。從來沒有哪一個時代，出現如此多的利益相關方，想對汽車這個百年出行工具重新定義。主機廠界，擺脫了內燃機的掣肘，特斯拉和中國的造車新勢力們先后掀起了“軟件定義汽車”的風潮，這讓如奔馳、寶馬、大眾以及國內的一眾老牌廠商感到了越來越大的壓力，唯恐由于轉型遲鈍而永遠地被市場淘汰，繼而苦苦找尋各自重新定義汽車產品的方法�；ヂ摼W科技圈，騰訊、百度、阿里這些互聯網大廠，也在用各自的方式去推出一個又一個解決方案，試圖說服主機廠——在新的時代打造一輛有競爭性的汽車，主機廠需要他們的幫助。比如，騰訊認為主機廠需要它的云服務能力，百度則認為其在自動駕駛上有獨特的優勢。在上述兩方勢力都在論證其方案可行性的同時，另一個趨勢開始愈發明顯，那就是手機和汽車兩個本沒有多大關聯的行業，正在越來越深度的融合。如果要探究這背后的原因，或許在于新的電子電氣架構正在逐步取代傳統的分布式架構，汽車產業鏈高度集成和發動機、變速器的消失，讓造車門檻大幅降低，生產汽車可以像生產手機一樣定制和組裝�！斑@種情況下，用戶能感知到的駕駛體驗差距，很大程度取決于車機功能的豐富程度和人機交互的流暢程度�！币晃黄�車從業人士對鈦媒體App表示，這種差距雖不像座椅真皮還是仿皮那么界定清晰，但更能打動人心。造車，成為了用戶體驗的比拼。而這些，恰好都是手機公司所擅長的。融合的兩種路線華為和小米，是手機行業中對汽車表露出最大興趣的兩家公司。一位不具名的車企高層對鈦媒體App稱，華為、小米是最有可能給汽車行業帶來改變的兩家公司，因為他們都有各自強大的品牌和用戶基礎。未來的用戶一定是多終端的、全場景的、沉浸式無縫體驗的�！熬拖瘳F在蘋果，你買了iPhone，你要買iPad、MacBook，這個體驗肯定是最好的。所有終端廠商都會希望大家用自己的終端，”華為入局汽車行業始于2019年4月上海車展期間。華為輪值董事長徐直軍宣布華為進入汽車業，致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。同年5月，華為設立車BU，王軍任CEO。他在任期間，主推HUAWEI Inside模式——由車廠主導設計，華為為其提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套解決方案。HUAWEI Inside模式下，華為與分別與北汽藍谷(5.480, 0.00, 0.00%)、長安汽車(12.210, 0.00, 0.00%)、廣汽埃安建立合作。不過，該模式在之后并沒有為主機廠帶來了可觀的銷量，三家合作伙伴目前實際合作的，僅有長安汽車旗下的阿維塔品牌。2023年2月，王軍被停職，華為車BU CEO余承東接管智能車全部業務，后者將智選車模式推向前臺。余承東主導的智選車模式，是華為介入車企程度最深的一次嘗試。除了產品層面的深度綁定，車企還可以在華為的終端渠道售賣汽車。這一模式中，最具典型的車企就是賽力斯(26.970, 0.00, 0.00%)。小康股份（后證券名稱改為“賽力斯）在2021年4月與華為開始跨界融合，推出賽力斯華為智選SF5。2021年12月，華為與賽力斯推出新品牌“AITO問界”，其搭載的鴻蒙智能座艙采用了與華為手機相同的底層系統，視效動畫、智能語音、系統流暢程度與手機產品基本一致�！叭A為眼里看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機�！比A為消費者業務軟件部總裁王成錄曾對媒體表示，未來的汽車不會是一個獨立的設備，而是會以手機為中心，將手機上的軟件應用投射到車的屏幕上。2022年這款車共銷售了7萬輛。而在此之前，賽力斯的前身——小康股份推出的新能源車型賽力斯SF5，在2020年的銷量只有791輛，2021年前3個月銷量則分別為83輛、13輛和54輛。從2021年4月至今，賽力斯期間股價最高漲幅一度超過289%。賽力斯的成功，某種程度上證明了余承東路線的可行性——智選車模式有能力挽救一個身陷囹圄的品牌，只有車廠讓渡足夠多的權限。而與華為言必稱“不造車”不同，以手機起家的小米則選擇“親自下場”。2021年3月30日，小米集團港股盤后發布公告稱，董事會已經正式批準智能電動汽車業務立項，公司擬成立一家全資子公司負責該業務， 小米將為智能電動汽車提供首期100億元的投資，未來10年投資100億美元，雷軍任該業務的首席執行官。雷軍的想法清晰且堅決，他表示，雖然很多機構對投資小米汽車展現出了高度熱情，但考慮到只有和手機生態鏈拉通才能給用戶提供最佳體驗，所以選擇了全資模式。公告發布當晚，雷軍在小米春季發布會表示造車是“小米歷史上最重大的決定”，愿意”壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰�！�2023年兩會期間，雷軍透露了小米造車的最新進展。據其介紹，小米汽車最近已經完成冬季測試，預計2024年上半年量產。小米汽車項目落戶北京經開區，該項目計劃建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部，并分兩期建設整車工廠，其中一期和二期規劃年產能均為15萬輛。傳統主機廠的兩難一場新變革來臨的時候，行業中的老玩家總是最焦慮的一方，因為他們此前在市場競爭中積累的經驗、資源和技術，很有可能成為轉型過程中的包袱。而在汽車行業，這樣的情況更加明顯，大眾汽車則是其中最具代表性的案例。上個世紀80年代，中國政府計劃以中外合資形式在上海落地汽車項目，大眾汽車集團掌門人卡爾·哈恩（Carl H． Hahn）力主推動了這一合作。1984年，中德雙方簽署了上海大眾汽車有限公司合資協議，這是中德首家機械工業合資企業，也是中國現代轎車工業的起點。后來，上海大眾汽車有限公司更名為上汽大眾汽車有限公司。在近40年的時間里，大眾汽車一直是中國汽車市場的絕對頭部品牌。但在最近2年，這一情況發生了變化。2019年，大眾在中國銷售了423萬輛，是歷史最高的銷量。2020年和2021年，大眾在華銷量分別同比下跌9.1%和14.1%。相比2019年，2021年大眾汽車集團中國銷量整體減少93萬輛，其中大眾品牌跌去76萬輛。大眾品牌丟掉市場份額的同時，中國新能源(4.250, 0.00, 0.00%)汽車的滲透率正在持續走高。2021年，中國新能源市場迎來爆發式增長，產銷同比增長160%以上，銷量達352萬輛。同時，當年中國新上市的新能源車型一共70款，在售的新能源汽車車型總量達到了289款，覆蓋轎車、SUV、MPV在內的全部車型。新能源的浪潮，大眾汽車不可能沒有看到。2021年11月，大眾汽車集團總裁迪斯曾積極游說工會和工人支持向電動車轉型，因為電動車的電子架構與燃油車有很大區別，最明顯的就是域控制器集中，這意味著之前負責單個軟件功能的研發人員和零部件供應商工作被大量削減，同時傳統燃油車的大量工種也將消失，迪斯需要得到工人的理解。同年12月9日，大眾汽車召開董事會，作為大眾汽車集團管理董事會主席，迪斯將于2022年初接替Markus Duesmann，在大眾集團管理董事會全面負責軟件部門CARIAD的工作。CARIAD是大眾汽車向“軟件定義汽車”轉變的核心部分，主要負責開發全新車輛電子電氣架構、大眾汽車操作系統VW.OS和大眾汽車云VW.AC。這意味著，迪斯將直接對大眾轉型中的核心和軟肋——軟件板塊負責。但在2022年7月22日，63歲的迪斯出人意料地提交了辭呈，稱他將于9月1日卸任。市場普遍認為，迪斯的轉型策略過于激進，比如他希望大眾總部狼堡裁員3萬人、停產輝騰和甲殼蟲以節省資金用于電動車開發，他在公司內部以及媒體上公然吹捧特斯拉，并揭露大眾汽車的短板。這些做法，讓迪斯得罪了工會的同時，也羞辱了大眾員工的尊嚴。迪斯離職之后，大眾向電動轉型的核心部門CARIAD也陷入危機。2023年5月8日，大眾汽車宣布重組CARIAD，公司董事會僅保留人力董事，包括CEO在內其他三名董事會成員全部更換。在此之前，CARIAD的進展也并不順利。在歐洲，大眾的ID.3車型遇到軟件沖突，車輛一些功能自動退出，產品無法按時交付；在中國，2021年，大眾汽車希望在中國賣出8萬至10萬輛ID電動車，結果只售出7萬輛，且軟件還不能通過OTA升級。2021年，CARIAD虧損13.3億歐元，2022年虧損擴大至20.7億歐元，2023年一季度虧損額為4.3億歐元。大眾汽車的案例，只是所有傳統汽車大廠轉型的一個縮影。其艱難程度主要來自于兩方面，一是固有制度和文化的掣肘；二是在整體軟件系統上的經驗匱乏。前者需要時間，后者需要外界幫助，也是手機這樣的終端廠商的機會。但是，幫助的邊界就觸及到了重要的“靈魂問題”，上汽董事長陳虹將這一問題公開化的人。陳虹曾經在上海大眾任職，并在大眾狼堡總部接受過培訓。陳虹在談及與華為等第三方公司的合作時曾表示，“上汽很難接受單一供應商為我們提供整體解決方案。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中�！憋@然，大眾和上汽這樣的汽車大廠很難接受觸及汽車電子核心架構由外人來插手。但從大眾CARIAD的現實來看，傳統廠商又很難短時間補足這一門課程。靈魂之爭，還將繼續“問題的關鍵在于，如果你車賣不出去，你要靈魂干嘛？”前述汽車業人士對鈦媒體App表示，就像做手機，有些人買山寨手機，不要靈魂，也賣得出去。汽車廠商都想做喬布斯，但事實上大家都不是喬布斯。該人士認為，未來中國五大新能源車企一定會有小米的位置。但在此前，小米需要解決很多汽車公司要解決的問題，比如車身、制造、安全、工業設計、造型。而事實上，小米第一款車的成功與否還尚未知，但這款車對于小米能否拿到“前五”的門票可以說是一場決賽。其一，是窗口期正在收窄；其二，是手機市場已經處于下行通道。華為余承東就曾提出，電動汽車對燃油車的替代會重復智能手機對功能機的替代，很多巨頭會倒下，2025年可能就是分水嶺。窗口期只有兩三年�！叭绻麤]抓住，將來這個市場就跟你沒關系�！倍�智能能手機的頹勢，從2022年第一個季度就開始顯現。根據CINNO Research的統計，2月份中國智能手機市場的整體銷量同比下降超過20%。而OPPO、vivo和小米分別同比下滑了45.7%、38.6%和20.1%。3月，國內手機市場出貨量為2146萬部，同比下降40.5%。一季度國內手機行業整體出貨量水平，已經低于十年前的同期水平。其中，2022年全年，小米收入為2800.44億元，同比減少14.7%；經調凈利潤為85.18億元，同比下降61.4%。手機業務之外，小米IoT與生活消費產品在2022年實現收入797.95億元，同比減少6.10%，占總收入比重為28.5%；互聯網服務收入為283.21億元，同比基本持平，占比為10.1%。同時，根據小米在財報中披露的信息，小米汽車業務維持2024年上半年正式量產目標不變。2022年，小米在在智能電動汽車等創新業務的費用投入為31億元，截至目前汽車業務研發團隊規模約為2300人。小米需要一場勝利，當然，這次是在汽車行業。而同為“汽車靈魂爭奪者”的華為，也同樣處境艱難。3月31日，華為創始人任正非在財報發布當天，再次簽發《關于華為不造車的決議》，強調“華為不造車”，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現“華為”或“HUAWEI”標識，不能使用“華為問界”，“HUAWEI AITO”，文件期限為五年�！叭A為所有文件的有效期最長是5年，到期前可以重發�！比A為輪值董事長徐植軍也在財報會上補充稱，最近華為有些部門、個人或合作伙伴在濫用華為品牌，華為正在查實的過程中，“華為經過30多年構筑的品牌，不會被濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車�！痹谑謾C業務遭遇連續制裁后，余承東一度將汽車作為終端業務再次增長的重要引擎�，F在，任正非的表態，間接意味著余承東的智選車業務被按下了“暫停鍵”。事后，余承東表示，造車新勢力企業為了市值和自身掌控需要，不會跟華為在智能駕駛等業務開展合作；華為面臨美國制裁，國際車企也不會選擇華為；中國傳統車企中“怕失去靈魂”的，也不會與華為合作�！叭A為汽車業務研發投入這么大，在這種情況下沒辦法商業變現。走智選車模式，能夠與我們緊密合作的車廠實現共贏�！倍�徐植軍則認為，現在的智能汽車就像早期的智能手機，一定會有大量品牌被淘汰。而全球整車企業眾多，零部件企業選擇面寬、毛利率高，最適合華為。華為的路線還在爭議之中，而手機與汽車的融合正在走出第三條路線——主機廠收購手機公司。2022年7月，由吉利控股董事長李書�？刂频暮�北星紀時代收購了魅族79.09%的股權，并于今年3月8日成立星紀魅族集團。一年之后，星紀魅族集團聯合領克汽車在上海舉行發布會，發布第一代Flyme Auto車機系統，將首先搭載在領克08車型上。Flyme Auto，是由國內汽車零部件供應商億咖通科技與星紀魅族集團聯合打造的車載操作系統。星紀魅族兼億咖通董事長沈子瑜稱，設計都是很主觀的，作為Tier 1，億咖通只能去執行。但有了Flyme Auto，就意味著有了話語權，對于人機交互的體驗也有了決定權的，這是挺不容易的。沈子瑜認為，汽車公司強于機械、材料和工業設計，但手機的軟件一定會比汽車公司的軟件強很多，將手機上的人機交互體驗放到車機上是“降維打擊”，因為用戶每天在手機上花的時間是汽車的數倍，大量的人機交互、數據、應用、生態、體驗都在手機上�！皼]有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊�！睆哪壳皝砜�，手機和汽車都在以雙方各自不同的方式，在越來越深的彼此嵌入。有關汽車靈魂的爭奪，也還遠未結束。